Calea ferată de pe Valea Oltului: o rută feroviară cu peste 125 de ani de istorie
Veche de peste un secol, calea ferată de pe Valea Oltului leagă peisaje impresionante de monumente istorice și a jucat de-a lungul timpului un rol strategic în conectarea regiunilor istorice. Traseul traversat de linia ferată oferă pasagerilor priveliști spectaculoase la poalele masivelor muntoase și amintește de multiplele faze prin care a trecut zona.
Calea ferată de pe Valea Oltului: urme antice și evoluție istorică
Valea Oltului a fost, din cele mai vechi timpuri, o rută naturală de trecere a Carpaților. Defileul care se întinde aproape 50 km între Turnu Roșu și Cozia a fost folosit încă din epoca romană pentru campaniile de cucerire și pentru stabilirea unor căi de comunicație. Rămășițele unui vechi drum roman, parțial suspendat pe bârne în versanți, au fost identificate în zona Racovița, iar pe versanți se găsesc urmele unor fortificații care făceau parte din sistemele defensive antice.
Pe parcursul Evului Mediu și în epoca modernă timpurie, drumul prin defileu a rămas o legătură importantă, amintită în documente din vremea voievozilor. În secolul al XVIII‑lea, când regiunea a trecut temporar sub administrație străină, traseul a fost reamenajat și a primit un nume istoric care marchează acea etapă de modernizare.
„Cea dintâi îngrijire a guvernului Austriei, luând in posesiune Oltenia (1718) a fost de a uni prin comunicaţiuni mutuale Dacia Alpestră (Transilvania) cu Dacia de mijloc (Oltenia). De aceea, pe de-o parte a pus a se curăţi albia Oltului de stâncile care împiedicau orice transport de apă, iar pe de alta să deschidă cu multe greutăţi Via Carolina, care mergea de la Turnu Roşu până la Bogdănești, aproape de Râmnicu-Vâlcea”, informa revista Familia, în 1890.
Navigație, hidroenergie și traseu feroviar
Deși Oltul a fost evaluat de specialiști ca având potențial navigabil în anumite sectoare, curenții puternici și pragurile stâncoase au făcut dificile lucrările de regularizare. Propunerile de transformare a defileului într-un canal navigabil au rămas însă nefinalizate, iar văii i s-a dat, în secolul XX, o utilizare mai consistentă în cadrul amenajărilor hidroenergetice.
„Experiențele efectuate până acum au dovedit incontestabil posibilitatea navigației pe Olt în aval, chiar în starea lui actuală, fiind necesare doar în două-trei puncte unele lucrări de curățare și adâncire prin explozia câtorva bolovani mari și colți de stâncă, rămași ascunși pe fundul albiei. Navigația în amonte însă este mai dificilă. Guvernul austriac, cel rusesc și comercianții sibieni au recunoscut unanim importanța economică a navigației pe Olt, în timp ce în România guvernele și proprietarii riverani s-au dezinteresat complet de el, deși ar merita atenție înaintea multor cheiuri și altor fragmente de căi ferate”, nota dr. George Maior în 1901.
Cum a fost construită calea ferată de pe Valea Oltului
Linia ferată care străbate sectorul montan al Oltului, între Turnu Roșu și Călimănești (Cozia), a fost realizată la sfârșitul secolului al XIX‑lea, între 1896 și 1901, sub coordonarea administrației feroviare a vremii. Decizia de a conecta rețelele feroviare din Transilvania și din Țara Românească fusese luată încă din 1891, dar realizarea efectivă a lucrărilor a cunoscut mai multe amânări.
- Lungime: aproximativ 40 km, scurtând drumul dintre Sibiu și capitală.
- Stații și localități: traseul trece prin Turnu Roșu, Racovița, Câineni, Cornet, Robești, Gura Lotrului, Lotru și Călimănești.
- Lucrări de anvergură: pe traseu au fost săpate zece tuneluri și ridicate 18 poduri metalice.
Cel mai emblematic pod de pe traseu este cel de la Proieni, proiectat de un inginer absolvent al unei școli internaționale de poduri, a cărui structură metalică a fost realizată în Franța la sfârșitul secolului al XIX‑lea. Constructorul s‑a ocupat de transportul și asamblarea elementelor, oferind o garanție de funcționare și rezistență pentru generațiile următoare.
„La vremea respectivă era singurul pod construit în curbă, cu părțile laterale în X sau Y, peste un râu. Se spune că a fost adus pe „bucăți”, de care cu boi, tocmai de la Paris”, preciza prof. dr. Florin Epure.
După 1990, structura veche a podului a fost dezafectată și protejată prin demontarea capetelor pentru a preveni accesul neautorizat; în apropiere a fost construit un pod modern pentru circulația rutieră. Alături de acest pod, alte elemente ale infrastructurii feroviare din zonă, precum tunelul de la Cornet și câteva gări istorice, au fost protejate ca monumente istorice.
Starea actuală și importanța turistică
Astăzi, linia ferată din defileu face parte din magistrala care leagă regiuni importante ale sud‑vestului țării, deși traficul feroviar pe acest tronson este redus. Traseul rămâne însă foarte apreciat pentru valoarea sa turistică, atrăgând vizitatori care doresc să admire peisajele din jurul Munților Făgăraș și Lotrului și să exploreze zonele din proximitatea Parcului Național Cozia.
Drumul care străbate defileul a devenit, de asemenea, una dintre artere rutiere intens circulate în ultimele decenii; în viitor, traseul rutier va fi completat de o autostradă aflată în construcție, care urmărește cursul râului pe anumite porțiuni.
Repere cheie:
- Linia a fost inaugurată la 1 august 1901 după finalizarea lucrărilor de construcție.
- Traseul include tuneluri, poduri și gări cu valoare istorică.
- În prezent, valoarea turistică a văii contribuie la atragerea călătorilor interesați de peisaj și patrimoniu.
