Căile ferate din Munții Apuseni: poveștile unei infrastructuri care a legat Țara Moților de lume
Primele căi ferate din Munții Apuseni, ridicate la sfârșitul secolului al XIX-lea, au transformat radical accesibilitatea către Țara Moților – o zonă montană izolată, dar bogată în resurse. Linia ferată a fost construită pentru a facilita exploatarea zăcămintelor de aur, argint, cupru şi pentru a valorifica pădurile seculare care acopereau regiunea.
Istoria căilor ferate din Munții Apuseni: linii, utilitate și declin
De la sfârșitul secolului al XIX-lea și până în secolul XX, au fost realizate mai multe linii cu ecartament îngust și normal care legau orașe precum Turda, Abrud, Câmpeni, Brad, Arad, Alba și Zlatna. Unele trasee au avut un rol esențial în transportul de persoane și marfă – în special materiale lemnoase și minereuri – iar altele au fost proiectate pentru a conecta centre izolate cu marile rețele feroviare naționale.
Un exemplu emblematic este linia cu ecartament îngust Turda-Abrud, construită etapizat între 1891 și 1912, lungă de circa 93 km și folosită până spre finalul secolului XX pentru călători și pentru transportul lemnului. După dezafectarea majorității traseului, au rămas fragmente de linie care sunt exploatate astăzi pentru turism, precum sectoarele care leagă Lunca Arieșului de Sălciua și o porțiune din Câmpeni până la Cărpiniș.
„De la Turda spre Abrud pleacă de două ori pe zi o mocăniță. E cel mai bun mijloc de a ajunge în Țara Moților.
Sunt aproape o sută de kilometri pe care mocănița îi face cam în cinci ore. Sunt două mocănițe. Când una pleacă din Turda, cealaltă din Abrud. Așa că la jumătatea drumului se întâlnesc”
Descrierile vremii păstrează imagini vii ale vagoanelor montane: puțini călători în clasa întâi, o viață socială tumultoasă în clasa a doua şi oameni simpli în clasa a treia, îmbrăcați tradițional. Această atmosferă este surprinsă în relatările contemporane ale celor care au traversat valea Arieșului.
„În clasa a doua, pentru douăzeci de lei dați conductorului, ofițerul și cocoana, dacă au căzut de acord, pot face dragoste nesupărați de nimeni. Cocoana e de obicei cocoană de negustor povârnit și burduhănos, dar de multe ori e chiar de meserie, vânzătoare de dragoste, de prin Abrud, și călătoria în tren e numai un truc.
Trenul acesta e singurul lucru monden din Țara Moților, unde burghezia locului poate să se distreze după exigențele ei. După cei ce călătoresc într-însul, el e pe rând club, cafenea sau hotel pentru îndrăgostiți. Toate acestea nu reușesc să fie decât surogatul unei vieți de mare oraș, oamenii îl consumă însă cu pasiune”
Fragmente păstrate și trasee turistice
Din rețeaua inițială, au rămas astăzi câteva segmente folosite intermitent pentru agrement și pentru a conserva memoria industrială a regiunii. În Câmpeni, de exemplu, o locomotivă cu abur și vagoanele sale de epocă rămân ca mărturie pe o linie nefuncțională, evocând perioada în care traseul se întindea pe peste 90 de kilometri.
- Linia Turda-Abrud: ecartament îngust, inaugurată în 1912, folosită pentru călători până în anii ’90.
- Legături pe valea Ampoi și valea Crișului Alb: rute construite la finalul secolului XIX care au conectat orașe miniere cu rețeaua principală.
- Tronsonul Brad-Arad (în parte modernizat la ecartament normal) și gara-monument care a servit drept punct nodal pentru traficul de marfă și persoane.
Linia Deva-Brad: ambiţie, lucrări grele și abandon
Construcția tronsonului Deva-Brad, începută înainte de al Doilea Război Mondial, a reprezentat una dintre cele mai dificile provocări inginerești din zonă. Lucrările au avansat în etape, iar pe parcurs au fost realizate viaducte și tuneluri impresionante, precum viaductul de la Stoieneasa și cel de la Luncoiu.
Podul peste Mureș, finalizat în 1943, și viaductul Luncoiu, construit din bolți de beton armat și ridicat la circa 25 de metri deasupra drumului, sunt printre construcțiile care încă mărturisesc ambiția acestui proiect. Tronsonul central dintre Stoieneasa și Dealul Fetii a fost considerat cel mai dificil din punct de vedere geologic și topografic.
„Dintre cele trei tronsoane (Mintia – Stoeneasa, Brad – Dealul Fetii și Stoeneasa – Dealul Fetii), acesta din urmă a prezentat cel mai ridicat grad de dificultate, din punct de vedere geologic și topografic, cu o diferență de nivel de 164 de metri și cu multe alunecări de teren, un tronson în lungime de 13,9 kilometri, cu 31 de poduri și podețe, 11 viaducte, patru tuneluri, 11 kilometri de consolidări de versanți și terasamente, 17,8 kilometri de șanțuri, pentru care s-au excavat 1,2 milioane de metri cubi de rocă și pământ și s-au turnat mai mult de 400.000 de metri cubi de betoane”,
Finalizarea unei porțiuni importante a fost marcată în 1987, când primul tren de pasageri a parcurs distanța Deva-Brad, însă investițiile ulterioare nu au reușit să mențină întreaga linie în funcțiune.
Alunecarea din 1997 și consecințele ei
În aprilie 1997 o alunecare de teren în zona Stoieneasa a compromis grav traseul, declanșând oprirea circulației pe porțiuni mari ale liniei. Reprezentanții regionalei feroviare au explicat la momentul respectiv că deplasările de versant produse de ploile abundente au făcut imposibilă repunerea în funcțiune imediată a secțiunii afectate.
„Întreruperea circulației pe traseul Deva – Brad s-a produs la data de 22 aprilie, la ora 5 dimineața, din cauza ploilor abundente. Acestea au provocat alunecări de teren pe mai multe porțiuni ale căii ferate. Alunecările au fost mai accentuate la km 19-20, între Stoieneasa și Ormindea, cauzate de deplasarea versantului din partea dreaptă, pe direcția Brad.
Repunerea în circulație a liniei este, deocamdată, imposibilă, deoarece terenul din zona respectivă nu s-a stabilizat”
După această perioadă, lucrările de refacere au fost întrerupte, iar partea majoritară a traseului a fost dezafectată. Astăzi funcționează doar un sector scurt, utilizat ocazional, în timp ce viaducte, tunele și alte construcții rămase deasupra văilor amintesc de amploarea proiectelor feroviare din trecut.
Pe ansamblu, căile ferate din Munții Apuseni au trecut prin etape de glorie, adaptare și declin: au facilitat dezvoltarea industriei extractive și legarea comunităților izolate, iar astăzi o parte dintre ele trăiesc o nouă viață ca atracții turistice sau rămân mărturii istorice ale unei epoci industriale apuse.
