Defecțiunea sistemului de semnalizare feroviară: echipamente vechi și întrebări despre siguranță
O defecțiune informatică produsă pe linia de mare viteză Madrid-Sevilla ar fi pornit de la trei calculatoare instalate în anii ’90, care, potrivit planurilor de modernizare, trebuiau înlocuite până la începutul anului 2026. Sindicatele și specialiștii din domeniu avertizează că investigarea accidentului nu ar trebui să se limiteze la identificarea unei singure greșeli, ci să ia în calcul și condițiile de muncă și pregătirea personalului.
Defecțiunea sistemului de semnalizare feroviară și echipamentele învechite
În jurul orei 08:30, sistemul de control al circulației din zona stației Urda ar fi căzut în urma unei probleme de comunicare între trei calculatoare. Incidentul a declanșat o serie de măsuri de siguranță și decizii luate de personalul centrului de control feroviar din Madrid.
Sistemul de semnalizare folosit pe această linie a fost instalat odată cu inaugurarea traseului Madrid-Sevilla, în 1992. Specialiștii spun că tehnologia de semnalizare poate oferi un nivel ridicat de siguranță, însă calculatoarele care o susțin au peste 35 de ani.
Echipamentele urmau să fie schimbate în cadrul unui proiect de modernizare a infrastructurii. Planul, stabilit în septembrie 2021, avea un termen de execuție de 52 de luni, care expira între decembrie 2025 și ianuarie 2026. Contractul, evaluat la 94 de milioane de euro, prevedea și modernizarea semnalizării, a sistemelor de protecție a trenurilor și a telecomunicațiilor fixe, precum și instalarea unui sistem mai nou pe întreaga linie.
Un reprezentant al inginerilor industriali a confirmat că înlocuirea sistemului era deja prevăzută, dar a precizat că vechimea echipamentelor nu înseamnă automat că acestea sunt nesigure, dacă beneficiază de întreținere corespunzătoare.
Ministrul Transporturilor, Óscar Puente, a recunoscut că pot apărea defecțiuni informatice, deși acestea nu sunt frecvente. Reprezentanții sectorului au criticat faptul că investițiile în construcția de noi linii feroviare le depășesc pe cele destinate reparării infrastructurii existente. Ministrul a estimat la 1,8 miliarde de euro pe an suma necesară pentru întreținerea rețelei și a descris această problemă drept una dintre cele mai urgente pentru minister.
Cum a dus defecțiunea la coliziunea dintre trenuri
După căderea sistemului de control, circulația a fost oprită pe un tronson de 63 de kilometri, ca măsură de precauție. Ulterior, a fost activată o soluție auxiliară de semnalizare, iar gestionarea traficului a trecut în regim manual, sub coordonarea personalului din centrul de control.
Operatorii au început să le transmită mecanicilor instrucțiuni standardizate despre reluarea circulației și condițiile de deplasare. Mesajele precizau dacă trenul putea continua cu viteza obișnuită sau dacă trebuia să înainteze cu o viteză care să permită observarea atentă a liniei.
În cazul unuia dintre trenurile implicate, mecanicul ar fi primit permisiunea de a circula în regim normal, cu o viteză de până la 200 km/h pe tronsonul respectiv. Semnalizarea indica însă roșu, iar celălalt tren se afla încă oprit la intrarea în stația Urda.
La aproximativ șase minute de la debutul succesiunii de evenimente, a fost autorizată reluarea circulației. Circa 17 minute mai târziu, la aproximativ 25 de kilometri distanță, trenurile s-au ciocnit.
Puente a calificat drept „greșită” decizia de a permite reluarea mersului normal și drept „inexplicabilă” lipsa unei corectări, în condițiile în care centrul de control putea vedea poziția trenurilor.
Sindicatele cer o anchetă mai amplă
Reprezentanții sindicali contestă explicația potrivit căreia tragedia ar putea fi pusă exclusiv pe seama unei erori umane. Ei susțin că sistemele de siguranță trebuie să ofere protecții suplimentare și că prevenirea unui accident nu ar trebui să depindă doar de decizia unui singur angajat.
Un reprezentant al inginerilor industriali a declarat că o eroare umană este posibilă, dar că atribuirea întregii responsabilități unei singure persoane ar fi prematură. Sindicatul personalului de circulație analizează atât instrucțiunea transmisă mecanicului, cât și modul în care a fost formulat mesajul privind reluarea traficului. Deocamdată, sindicaliștii spun că nu pot stabili dacă a fost vorba despre o greșeală de operare sau despre o problemă de afișare a informațiilor.
Dacă trenului i s-ar fi cerut să înainteze cu vizibilitate asupra liniei, viteza maximă ar fi fost de 40 km/h. O asemenea limită i-ar fi oferit mecanicului mai mult timp pentru a observa calea ferată.
Sindicatul a semnalat de mai multe luni suprasolicitarea personalului din centrele de control, deficitul de angajați și diferențele dintre responsabilitățile acestora și pregătirea primită. Organizația a organizat acțiuni de protest pentru îmbunătățirea condițiilor de muncă și colectează documente ale operatorilor pentru a clarifica împrejurările în care aceștia își desfășoară activitatea.
Reprezentanții sindicali au precizat că analiza continuă, deoarece unele detalii despre succesiunea evenimentelor nu sunt încă lămurite.
Accidentul feroviar din provincia Toledo
Două trenuri de mare viteză s-au ciocnit în provincia Toledo, între localitățile Mora și Orgaz. Impactul a provocat deraierea a două vagoane, care au ajuns într-un șanț. Potrivit informațiilor prezentate în relatarea inițială, cel puțin 68 de persoane au murit, iar zeci de răniți au rămas internați în stare gravă.
Circulația pe principala linie de mare viteză dintre Madrid și Andaluzia a fost suspendată. Ministrul Transporturilor a declarat că primele date ale anchetei indică o succesiune de erori care ar fi dus la coliziune.
